İklimin ortalama durumunda uzun yıllar boyunca süren istatistiksel olarak anlamlı değişimler, “iklim değişikliği” olarak tanımlanmıştır [i]. İklim değişikliğinin etkileri düşünüldüğünde, konunun artık bir “kriz” hâline geldiğini söylemek mümkündür. Zira bu etkiler arasında kuraklık, biyolojik çeşitliliğin yok olması, kutuplarda buzulların erimesi, deniz seviyelerinin yükselmesi, göç, okyanusların asitlenmesi ve sera gazı emisyonlarının yükselmesi sonucu dünyamızın gereğinden fazla ısınması bulunmaktadır.

İklim krizinin etkilerinden ötürü insanlar, temel haklarını kullanmak ve diğer insanların dikkatini çekebilmek amacıyla dünya çapında eylemler yapmaya devam etmektedir. Bu eylemlerden en bilineni 2018 yılının Ağustos ayında 15 yaşında olan Greta Thunberg’in yaşadığı İsveç’te, Cuma günleri parlamento önünde yaptığı grevlerdir. Onunla birlikte ilk kez oy hakkı olmamasına rağmen çocuklar, -iklim krizinden en çok etkilecek geleceğin büyükleri olarak- “Gelecek için Cumalar” adı altında küresel bir harekete dahil olmuştur.

Küresel aktivizim sürerken, akademi dünyasında da iklim krizi uzun yıllardır, artan bir ilgiyle gündemde kalmaya devam etmektedir. Hukuktan başka, sağlık bilimleri, mühendislik, iktisat, ekonomi gibi birçok farklı disiplinde bu konuda eserler yayımlanmaktadır. Bu yazıyla iklim krizinin deniz ticaretine ve deniz sigortalarına nasıl etki ettiğine ilişkin düşüncelerimizi açıklamak amaçlanmıştır.

I. Sürdürülebilir Kalkınma Kavramı ve Sigortacılıkta Sürdürülebilirlik

Dünyadaki gelişmeler iklim krizinin “sürdürülebilir kalkınma” kavramıyla ele alındığını göstermektedir. Bu kavram, 1987’de yayımlanan Brutland Raporu’nda, gelecek nesillerin kendi ihtiyaçlarını karşılama yeteneklerine bir zarar vermeksizin bugünkü ihtiyaçları karşılama yeteneği” olarak tanımlanmıştır [ii]. Anılan rapor, sürdürülebilir kalkınma kavramının genel olarak kabul görmesini ve geniş alanda kullanılmasını sağlamıştır [iii]. Birleşmiş Milletler’in (“BM”) çevre konusundaki konferanslarında [iv] gündeme getirilen bu kavram, günümüzde on yedi maddelik “sürdürülebilir kalkınma hedefleri” olarak karşımıza çıkmaktadır [v]. Ek olarak yatırım [vi], bankacılık [vii] ve sigortacılık [viii] alanlarına özel sürdürülebilirlik prensipleri belirlenmiştir.

2012 yılında gerçekleşen BM Sürdürülebilir Kalkınma Konferansı’nda, BM Çevre Programı Finans İnisiyatifi [ix] tarafından Sürdürülebilir Sigortacılık için Prensipler (“SSP”) açıklanmıştır [x]. SSP, sigortacılık sektörünün “çevresel”, “sosyal” ve “yönetimsel” (“ÇSY”) rizikolardan doğan sorunlarını ele almayı amaçlayan çerçeve kurallardır. Dünyada yüz kırkın üzerinde kuruluş bu kurallara imza atmıştır [xi]. Dikkat çekmek gerekir ki anılan prensipler, uygulanması zorunlu olmayan, rehber niteliğinde düzenlemelerdir. SSP’yi imzalayan sigorta şirketleri her ne kadar bu kurallara uyacaklarını taahhüt etmişlerse de, kurallara uymamaları hâlinde bir yaptırım öngörülmemiştir.

Sürdürülebilirlik, dünyamızın kısıtlı kaynaklarının bilincinde olarak hareket etmemizi gerektirmektedir. Sigortacılıkta sürdürülebilirlik hedefleri arasında ise rizikoların gerçekleşme ihtimallerinin önlenmesi veya azaltılması ile sektörde yenilikçi çözümler geliştirilerek ÇSY sürdürülebilirliğe katkı sağlamak bulunmaktadır [xii]. Bu hedeflere nasıl ulaşılacağı konusunda tartışmalar devam etmektedir.

Deniz sigortalarına ÇSY rizikolarının etkileri ise bugüne dek yalnızca bir raporda değinilen bir konudur. Raporda tekne ve makine, deniz araçları sorumluluk ve yük sigortalarını etkileyen rizikolar önem derecelerine göre açıklanmıştır [xiii]. Her ne kadar sigortacılığa ilişkin sürdürülebilirlik rizikoları açıklanmışsa da henüz deniz sigortacılığına özel sürdürülebilirlik prensipleri belirlenmediğini söylemek mümkündür.

II. Deniz Taşımacılığında Yeşil Bir Gelecek ve Sürdürülebilirlik

Deniz taşımacılığında yeşil bir gelecek, yeni teknolojilerin yardımıyla çevreye zararı en aza indirgenmiş hatta ortadan kaldırılmış şekilde bu faaliyetin sürdürülmesidir. Yeşil bir gelecek “sürdürülebilirlik” kavramıyla ilintilidir. Şöyle ki, denizde seyrüseferin “sürdürülebilir” hâle gelmesi, dünyamızın geleceği için çeşitli değişikliklerin hayata geçmesi anlamına gelmektedir. Bu amaçla Deniz Ticaretinin Sürdürülebilirliği İnisiyatifi (Sustainable Shipping Initiative) denizciliğin geleceği için çevreci yöntemler bulmaya çalışan bir kuruluş olarak dikkat çekmektedir [xiv]. Bu yöntemler arasında “geminin sevk motorunda yeni teknolojilerin”, “farklı yakıtların” , “elektrikli motorların”, “güneş paneli veya ısı geri kazanım sistemlerinin” kullanımı bulunmaktadır. Gemi kaynaklı sera gazı emisyonlarının azaltılması da bu çerçevede değerlendirilebilir.

İnsanlar olarak gerçekleştirdiğimiz faaliyetler dünyanın ısısını değiştirmektedir. Özellikle endüstriyel faaliyetler sonucunda atmosfere yayılan sera gazlarının artışı, dünyamızın gereğinden fazla şekilde ısınmasına yol açmaktadır. Doğada belli seviyelerde bulunduklarında iklime olumsuz etki yaratmayan sera gazlarının seviyelerinde artış olduğu takdirde, geri dönüşü olanaksız zararlar ortaya çıkabilmektedir [xv]. İklim krizinin en bilinen görünümlerinden birisi ise insan faaliyetleri sonucunda atmosferdeki oranı artan sera gazlarının etkisidir [xvi].

Sera gazı emisyonlarının azaltılması hedefiyle birçok sektörde çeşitli çalışmalar yapılmaktadır. BM de bu konuya önem veren kuruluşlardandır. Öncelikle 21 Mart 1994 tarihinde yürürlüğe giren ve neredeyse tüm dünya devletlerinin taraf olduğu 1992 BM İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi [xvii] (“BMİDÇS”) imzalanmıştır. Sözleşmenin amacı, atmosferdeki sera gazı seviyesini, iklim için tehlike oluşturmayacak konsantrasyonlarda sabitlemektir. Sözleşme  kapsamında sanayileşmiş ülkeler, sera gazı emisyonlarında kesintiler yapmak; gelişmekte olan ülkeler ise iklim değişikliği faaliyetlerini desteklemek konularında mutabık kalmışlardır. BMİDÇS’yi takiben 1997 yılında Kyoto Protokolü kabul edilmiş ve 16 Şubat 2005 tarihinde yürürlüğe girmiştir [xviii]. Altı sera gazına uygulanan bu düzenlemenin genel amacı, 2008 ve 2013 yılları arasında 1990 seviyelerine kıyasla emisyonlarda ortalama % 5 ve 2013 ile 2020 arasında 1990 seviyelerine kıyasla ortalama % 18 azalma sağlamaktır.

2015 yılında, BMİDÇS tarafları, 4 Kasım 2016 tarihinde yürürlüğe giren Paris Antlaşması’nı kabul etmiştir [xiv]. Bu düzenleme, taraf devletlerin 2100 yılına kadar küresel sıcaklık artışlarının öncesindeki 2°C’yi aşmaması için ellerinden geleni yapmalarını şart koşmaktadır. Endüstriyel seviyelerde ise hedef, artışı 1,5°C'nin altında tutmaktır. Paris Antlaşması aynı zamanda iklim değişikliğinin olumsuz etkilerine uyumu artırmayı, azaltılmış sera gazı emisyonları ve iklime dirençli kalkınmaya yönelik finansal destek bulmayı amaçlamaktadır. Ek olarak ve emisyon seviyeleri hakkında düzenli raporlamayı gerektirmekte, her beş yılda bir küresel bir hisse senedi alımı için hazırlık yapmaktadır. Türkiye’nin Paris Antlaşması’na taraf olma süreci ise henüz tamamlanmamıştır [xx].

Denizcilik, yukarıda açıklanan uluslararası antlaşmalardan herhangi biri tarafından doğrudan düzenlenen konulardan birisi değildir. Bununla birlikte, BM’nin deniz taşımacılığını düzenleyen bölümü olan ve BM üye devletlerinin temsilcilerinden oluşan Uluslararası Denizcilik Örgütü (“IMO”), denizcilikten kaynaklanan sera gazı emisyonunu ele alarak iklim değişikliğiyle mücadele etme niyetindedir.

Deniz taşımacılığında sera gazı emisyonlarının sınırlandırılması ve azaltılması konusu IMO’nun Deniz Çevresinin Korunması Komitesi’nin (“DÇKK”, Marine Environment Protection Committee) 2003 yılından beri ajandasında olan bir konudur. 2011 yılında yeni gemiler için asgari verimlilik standartlarını belirleyen IMO, 2013 yılında “sürdürülebilir deniz taşımacılığı” vizyonunu açıklamıştır [xxi]. Anlaşılmaktadır ki IMO, büyüyen iklim krizine yanıt vermeye ve denizcilik endüstrisinin sera gazı emisyonlarının küresel olarak azaltılmasına katkıda bulunmasını sağlamaya kararlıdır.

2016 yılının Ekim ayında DÇKK’nun 70. oturumunda “veri toplama sistemi” oluşturulması kararlaştırılmıştır. Buna göre beş bin gros ton üzeri gemilerin, akaryakıt tüketim verilerini, seyir saatlerini ve gidilen mesafeyi bildirmesi gerekmektedir [xxii]. IMO’ya göre uluslararası deniz taşımacılığından kaynaklanan karbondioksit emisyonlarının yüzde seksen beşi bu gemilerden kaynaklanmaktadır. 1 Mart 2018 tarihinde yürürlüğe giren bu düzenleme uyarınca anılan bilgileri ilk raporlama yılı 2019’dur. 2018 yılının Nisan ayında ise DÇKK’nın 72. oturumunda alınan karara göre IMO, gemilerden kaynaklanan sera gazı emisyonlarının azaltılmasına ilişkin bir başlangıç stratejisi benimseyerek, nakliye kaynaklı sera gazı emisyonlarını acilen azaltma planını oluşturmuştur. Sonuç olarak, Nisan 2018’de Gemilerden Sera Gazı Emisyonlarının Azaltılmasına İlişkin Ön Strateji’yi kabul etmiştir [xxiii]. Anılan düzenleme, DÇKK  tarafından kabul edilmiştir. Bu strateji uyarınca uluslararası taşımacılığın karbon yoğunluğunu 2008’e kıyasla 2030’a kadar yüzde kırk, 2050’de ise 2008’e oranla yüzde elli azaltmak amaçlanmıştır. Bu düzenleme, Paris Antlaşması ile de uyumludur [xxiv]. Stratejinin 2023’te tekrar gözden geçirilmesi kararlaştırılmıştır. 2020 yılının Ağustos ayında ise IMO’nun sera gazlarına ilişkin son durumu açıkladığı dördüncü ve son çalışması yayınlanmıştır [xxv].

IMO gibi bu yazıda yer veremediğimiz diğer kuruluşların sera gazlarına ilişkin çalışmaları devam ederken, 18 Haziran 2019’da New York’ta bankalar/finans sektörünün aktörleri ile denizcilik sektörünün aktörleri arasında yapılan bir sözleşme olarak nitelendirilebilecek, Poseidon Prensipleri (“PP” olarak kısaltılmıştır) kabul edilmiştir. PP, dört temel esası içerir: (1) İklim uyumluluğunun değerlendirilmesi (assessment of climate alignment), (2) Sorumluluk (accountability), (3) İcra Edilebilirlik (enforcement) ve (4) Şeffaflık (transparency).

Belirlenen prensiplerin, gemi finansmanı sözleşmelerinde uygulama alanı bulması amaçlanmıştır. Gemi finansmanı sözleşmesi, gemi satış veya gemi inşa sözleşmesinden kaynaklanan borçları ifa etmek için ihtiyaç duyulan satın alma gücünün finansman sağlayan tarafından sağlanmasını amaçlayan ve geminin kullanımına, sigortasına ve gemi ipoteğine ilişkin kendine has hükümler içeren kredi sözleşmesi olarak tanımlanabilir [xxvi]. Sözleşmenin tarafları, banka (finansman sağlayan) ve gemisine kredi verilecek donatandır (finansman kullanan).

PP’yi imzalayan finans kuruluşları, gemi finansmanı portföylerinde yer alan gemilerin koşullarının, 2018 yılının Nisan ayında açıklanan IMO’nun sera gazlarına ilişkin ön stratejisi ile uyumlu olacağını taahhüt etmektedir. Bu düzenlemeyle birlikte finansman sağlanacak gemilerin IMO’nun hedeflerine uyması, finansman almak için öncelik arz edebilecektir. Böylelikle dünyada ilk kez bankaların, bir gemi için finansman sağlamadan önce çevre sorunlarını ve iklim krizini de dikkate alma taahhüdünde bulunduğu anlaşılmaktadır [xxvii].

PP ile genel olarak, denizcilik sektörünün IMO’nun 2050 hedefleriyle uyum sağlaması yönünde teşviki amaçlanmıştır. Bu amaca, finansmana konu olan gemilerin mil başına karbondioksit oranlarının IMO’ya sunulacak “yıllık raporlara” işlenmesi vasıtasıyla ulaşılması planlanmıştır. Anılan raporların ilki 2020 yılının Aralık ayında açıklanmıştır [xxviii]. Buna göre PP’yi imzlayan on beş bankadan yalnızca üç tanesinin raporları belirlenen hedeflere uygundur.

Gemi finansmanı sözleşmesinde finansman kullanan donatan şirketin yapacağı sigorta sözleşmeleri arasında deniz araçları sorumluluk (protection and indemnity, P&I)  ile tekne ve makine (hull and machinery, H&M) sigortası sözleşmeleri bulunmaktadır. PP başta olmak üzere deniz taşımacılığı alanında sürdürülebilirlik ilkeleri ve yeşil gelecek hedefleri çerçevesinde atılan ve atılması planlanan adımların etkileri olup olmayacağı bir sonraki başlık altında açıklanacaktır.

III. Sigorta Sözleşmeleri

1. Deniz Araçları Sorumluluk Sigortası Sözleşmesi

Deniz araçları sorumluluk sigortasıyla kural olarak üçüncü kişilerin uğrayacağı sigortalı gemiden kaynaklanan zararlardan doğan sorumluluklara karşı teminat sağlanmaktadır [xxix]. Bu sigorta sözleşmesi bakımından konumuz bağlamında düşünülebilecek bir örnek, gemi finansmanı sözleşmesidir. Bu sözleşmede finansman kullanan donatanın borçları arasında “sigorta sözleşmeleri yapmak” bulunmaktadır [xxx]. Bu sözleşmelerden en sık rastlanılanları, deniz araçları sorumluluk ile tekne ve makine sigortalarıdır.

Gemi finansmanı sözleşmelerine ilişkin olarak yukarıda açıklanan Poseidon Prensipleri uyarınca, bir donatan şirketin gemilerinin emisyonlarının IMO tarafından öngörülen oranlarda olup olmadığı IMO’ya raporlanmaktadır. Bazı devletlerin, IMO’nun hedeflerine uygun olmayan emisyon değerlerine sahip gemilere idari para cezası kesilmesi yönünde karar alması mümkündür. Bu gemilerin sigortalanması, sefere çıkarılması ve bu şekilde karar almış bir devletin sularına girmesi söz konusu olabilir. Bu hâlde anılan gemilere idari para cezası kesilebilir. Böyle bir ihtimalde sorumluluk sigortacısının bu konuyu çevre zararı gibi değerlendirerek verilen cezayı ödeyip ödemeyeceği açık değildir. Kurallar Kitapçıkları incelendiğinde, sera gazı emisyonlarının yüksekliği sebebiyle kesilebilecek cezaların sigorta teminatı kapsamında sayılıp sayılmadığı düzenlenmemiştir. Ancak konu, Kulübün takdir yetkisi çerçevesinde karara bağlanabilir. Benzer durum, gemi kaynaklı kükürt kurallarına [xxxi] veya gemi kaynaklı plastik atıklardan kaynaklanan kirliliğe ilişkin öngörülebilecek düzenlemelere uyulmadığı takdirde kesilebilecek para cezaları veya geminin tutuklanması hâlleri için de söz konusu olabilir. Dikkat çekmek gerekir ki, Kulüpler zaman içerisinde oluşabilecek taleplere bağlı olarak bu konuları Kurallar Kitapçıklarında, teminat kapsamında veya kapsamının dışında olacak şekilde düzenleyebilir.

2. Tekne ve Makine Sigortası Sözleşmesi

Öğretide tekne ve makine sigortası “geminin zıyaa veya hasara uğraması ya da malikin hakimiyet alanından çıkması sonucu gemi malikinin malvarlığında meydana gelebilecek azalmanın teminat altına alındığı bir deniz sigortası türü” olarak tanımlanmıştır [xxii]. Anılan sigortaya özel yeşil teknolojilerin neler olabileceği ikiye ayrılabilir: Geminin sevk sisteminde (propulsion) yeni teknolojilerin kullanımı bunlardan ilkidir. Örnek olarak elektrikli motorla çalışan gemiler verilebilir. Bu durumda mevcut içten yanmalı motorlar yerine elektrikli motorlar kullanılacaktır [xxxiii]. Elektrikli motor, ayrılmaz parçası olarak nitelendirilebilecek bir batarya ile çalışır. Batarya kullanım dışı kaldığında ise atık hâline gelecektir. Bu atığın çevreye zarar vermeden toplanması ve değerlendirilmesi gerekir. Ayrıca, elektrikli sistemin herhangi bir sebepten kullanım dışı kalması hâlinde gemide yedek bir sistemin mevcut olup olmayacağı, bu sırada gerçekleşebilecek gecikme sebebiyle kâr kaybı ve zararların sigortacı tarafından tazmin edilip edilmeyeceğinin düzenlenmesi gerekecektir.

İkinci olarak, yeni teknolojiler çerçevesinde eklenti olarak gemiye monte edilen yeni aygıtlar aracılığıyla çevre zararlarının azaltılması veya önlenmesi söz konusu olabilir. Gemide içten yanmalı motor sisteminin korunması hâlinde, bu motora bir eklenti olarak kurulabilecek ısı geri kazanımına ilişkin veya ısıyı elektriğe dönüştüren  bir sistem (organik rankine çevrimi, organic rankine cycle) [xxxiv] sayesinde çevre zararları azaltılabilir. Ancak bu eklentinin kullanımının yeni rizikoların ortaya çıkmasına sebep olacağı sonucuna varmak her örnekte doğru olmayabilir. Zira bu durumda gemi makinesi aynı şekilde çalışmaya devam edecektir.

IV. Sonuç

Gemi kaynaklı sera gazı emisyonlarına ilişkin kararlar dahil olmak üzere deniz taşımacılığının çevreye zararının azaltılmasına yönelik alınacak kararlarının sigorta kurallarını ne şekilde etkileyeceği ve gemi finansmanı alanına özel sigorta prensiplerine ihtiyaç olup olmadığı ilerleyen zamanlarda daha net olarak ortaya çıkacaktır.

Gemi finansmanı sözleşmelerinde finansman sağlayan tarafın (bankaların) kararlarını oluştururken iklim krizini dikkate alacak olmaları son derece önemli bir gelişmedir. Bununla birlikte gemilerin yeni yeşil teknoloji kullanımlarının büyük bir finansman desteğine ihtiyaç duyduğu da açıktır. Finansman desteğine küçük bir katkı olarak şöyle bir yöntem düşünülebilir: Poseidon Prensipleri’nin sera gazı emisyonları bakımından esas aldığı ölçümler her “gemi” üzerinden yapılmaktadır. Bunun yerine değerlendirme her “donatan şirketin filosu” üzerinden yapıldığı takdirde, yeni gemiler satın alarak filosunu genişletmeye çalışan donatanlara bir avantaj sağlanabilir.

Daha yeşil ve sürdürülebilir bir deniz taşımacılığı hayalinin gerçekleşmesi için yaptırımların uygulandığı kurallara ihtiyacımız olduğu kadar, donatan şirketlere bu değişiklikleri hayata geçirebilmeleri için finansman desteği sağlanması gereği de göz ardı edilemez bir gerçektir.

Dipnotlar

[i] Murat Türkeş, “Küresel İklim Değişikliği Nedir? Temel Kavramlar, Nedenleri, Gözlenen ve Öngörülen Değişiklikler”, İklim Değişikliği ve Çevre,  2008, Sayı 1, s. 27 (ss. 26-37).

[ii] “Our Common Future” (Ortak Geleceğimiz) adıyla 1987 yılının Ekim ayında Birleşmiş Milletler tarafından yayımlanmıştır. Metin için bkz. BM websitesi, <https://digitallibrary.un.org/record/139811?ln=en>, s. 54. BM’den başka kuruluşlar da sürdürülebilirliğe önem vermektedir. Özellikle Avrupa Birliği (AB) 2001’de sürdürülebilir kalkınmaya ilişkin bir statreji kabul etmiş, 2006’da bu ise uzun dönem vizyonu olarak güncellemiştir. 2009’da Avrupa Komisyonu bu stratejiyi yeniden değerlendirmiştir. Günümüzde AB Antlaşması (Treaty on European Union) madde 3 fıkra 3 uyarınca sürdürülebilir kalkınma, AB’nin uzun dönem hedefleri arasına alınmıştır.

[iii] Onur Yeni, “Sürdürülebilirlik ve Sürdürülebilir Kalkınma: Bir Yazın Taraması”, Gazi Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi, 2014, Sayı 16/3, s. 184 (ss. 181-208).

[iv] 1972 Stockholm’de gerçekleşen Birleşmiş Milletler Çevre Konferansı. Birleşmiş Milletler Çevre Programı bu konferansta kurulmuştur. <http://www.mfa.gov.tr/birlesmis-milletler-cevre-programi.tr.mfa>

[v] <https://sdgs.un.org/goals>

[vi] < https://www.unepfi.org/investment/investment/>

[vii] < https://www.unepfi.org/banking/bankingprinciples/>

[viii] < https://www.unepfi.org/psi/>

[ix] “United Nations Environment Programme Finance Initiative” (UNEP FI). Bu inisiyatif yatırım, bankacılık ve sigortacılık alanlarında da ayrı ayrı sürdürülebilirlik prensipleri açıklamıştır.

[x] <https://www.unepfi.org/psi/wp-content/uploads/2012/06/PSI-document1.pdf>

[xi] <https://www.unepfi.org/psi/vision-purpose/>

[xii] <https://www.unepfi.org/psi/the-principles/>

[xiii] Haziran 2020 tarihli rapor, “Hayat dışı sigortacılıkta çevre, sosyal ve yönetim rizikoların yürütülmesi”.

(Managing environmental, social and governance risks in non-life insurance business) Bkz.

[xiv] https://www.unepfi.org/psi/wp-content/uploads/2020/06/PSI-ESG-guide-for-non-life-insurance.pdf>

<https://www.sustainableshipping.org/>

[xv] Zeynep Özlem Üskül Engin, Ekolojik Kriz, Etik ve Hukuk, İstanbul, Filiz Kitabevi, 2017, s. 20.

[xvi] Sera gazlarının hangileri olduğu ve konuyla ilgili detaylı bilgi için bkz. Levent Kurnaz, Son Buzul Erimeden, İklim Değişikliği Hakkında Merak Ettiğiniz Her Şey, İstanbul, Doğan Kitap, 2019, s. 22-38.

[xvii] “The United Nations Framework Convention on Climate Change” <https://unfccc.int/process-and-meetings/the-convention/what-is-the-united-nations-framework-convention-on-climate-change>

[xviii] The Kyoto Protocol <https://unfccc.int/kyoto_protocol>

[xix] The Paris Agreement <https://unfccc.int/sites/default/files/english_paris_agreement.pdf>

[xx] Ülkemiz, Paris Antlaşması’nı 22 Nisan 2016 tarihinde, New York’ta düzenlenen Yüksek Düzeyli İmza Töreni’nde 175 ülke temsilcisiyle birlikte imzalamıştır. Ancak antlaşmaya taraf olma sürecini henüz tamamlamamıştır. Ülkemiz antlaşmaya taraf olmadığı sürece 2030 yılına kadar sürecek olan Paris Antlaşması ile ilgili esas ve usullerin belirlenmesi müzakerelerinde söz sahibi olamayacaktır. Ancak Türkiye Paris Antlaşması’na ilişkin olarak ulusal katkısını 30 Eylül 2016 tarihinde sunmuştur. Buna göre Türkiye 2030 yılına kadar sera gazı emisyonlarını % 21 oranında azaltmayı taahhüt etmiştir. Bkz. < http://climatechange.boun.edu.tr/turkiye-ve-paris-anlasmasi/>

[xxi] “World Maritime Day, A Concept of a Sustainable Maritime Transportation System”, Bkz. <https://sustainabledevelopment.un.org/content/documents/1163CONCEPT%20OF%20%20SUSTAINABLE%20MARITIME%20TRANSPORT%20SYSTEM.pdf>

[xxii] “Data collection system for fuel oil consumption of ships”, Resolution MEPC.278(70), 28 October 2016, Amendments To The Annex Of The Protocol Of 1997 To Amend The International Convention For The Preventıon Of Pollution From Ships, 1973, As Modifıed By The Protocol Of 1978 Relating Thereto Amendments to MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution From Ships),  Annex VI, Bkz.  <https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/278(70).pdf>

[xxiii] 9-13 Nisan 2018 «Sera Gazına (GHG) İlişkin Ön Strateji» (Initial Green House Gas (GHG) Strategy).

[xiv] Yapılan atıf şu şekildedir: “a pathway of CO2 emissions reduction consistent with the Paris Agreement temperature goals” Bkz. Resolution MEPC.304(72) on Initial IMO Strategy on reduction of GHG emissions from ships.

[xv] <https://unfccc.int/sites/default/files/resource/250_IMO%20submission_Talanoa%20Dialogue_April%202018.pdf>

[xvi] Marine Environment Protection Comitee, 75th session, Agenda item 7, MEPC 75/7/15, 29  July 2020. IMO’nun konu hakkındaki çalışmalarına ilişkin detaylı bir inceleme için bkz. Aldo Chircop/Desai Shan, “Governance of International Shipping in the Era of Decarbonisation: New Challenges for the IMO”, Maritime Law in Motion, WMU Studies in Maritime Affairs 8, Springer, 2020,  s. 104-107 (97-113).

[xxvi] Aslıhan Sevinç Kuyucu, Gemi Finansmanı Sözleşmeleri, İstanbul, On İki Levha Yayınları, 2016, s. 29.

[xxvii] Seatrade Maritime Review tarafından yayınlanan 20 Haziran 2019 tarihli haber, <https://www.seatrade-maritime.com/americas/poseidon-principles-and-green-transformation-shipping>

[xxviii] Annual Disclosure Report,  <https://www.poseidonprinciples.org/wp-content/uploads/2020/12/Poseidon-Principles-Annual-Disclosure-Report-2020.pdf>

[xxix] Melisa Konfidan, Deniz Araçları Sorumluluk Sigortası Sözleşmesi, İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayımlanmamış Doktora Tezi, 2020, s. 1. Ayrıca bkz. Yvonne Baatz (ed.), Maritime Law, 5th edition, Informa, 2021, Chapter 11.

[xxx] Sevinç Kuyucu, a.g.e., s.  97.

[xxxi] Fehmi Ülgener, “Hukukçu Gözü ile Gemi Yakıtlarındaki Kükürt Oranına İlişkin 2020 Düzeni”, s. 3  (1-7). Bkz. Armatörler Birliği websitesi, <https://armatorlerbirligi.org.tr/wp-content/uploads/2019/07/Gemi-Yak%c4%b1tlar%c4%b1nda-K%c3%bck%c3%bcrt-Oran%c4%b1-2020-D%c3%bczeni.pdf>

[xxxii] Emine Yazıcıoğlu, Tekne Sigortası Sözleşmesi, İstanbul, Beta Basım Yayım AŞ, 2003, s. 15; Ayrıca bkz. Baatz, a.g.e., Chapter 11.

[xxxiii] Jogendra Thongam & et al, “All-electric ships - A review of the present state of the art”, 2013 Eighth International Conference and Exhibition on Ecological Vehicles and Renewable Energies.  Ayrıca bkz. <https://www.danfoss.com/en/markets/marine-and-offshore/dds/drives-for-propulsion-and-thrusters/#tab-products>

[xxxiv] Santiago Suárez de la Fuente/Alistair R. Greig, “Making shipping greener: ORC modelling under realistic operative conditions”, s. 1 (1-17), Low Carbon Shipping Conference, London, 2013.

Paylaş