GİRİŞ

     Dünya ticaret hacmi giderek genişlemekte, taşımanın %90’ından fazlası deniz yoluyla gerçekleştirilmektedir.^[1] Denizcilik sektöründeki uydu sistemleri, elektronik cihazlar, navigasyon malzemeleri ve teçhizatların teknolojik gelişimi ile birlikte denizlerde seyreden gemilerin sayısının ve ortalama gemi büyüklüklerinin arttığı görülmektedir. Dolayısıyla bu artış, deniz trafik yoğunluğuna ve bunun sonucu olarak da deniz kazalarına sebebiyet vermektedir. Çatma, deniz kazaları içerisinde önemli bir yer tutmaktadır.^[2] Özellikle çatmalar sonucunda kirlenme zararlarına sebebiyet veren yük ve yakıtlar dolayısıyla çatmanın önlenmesi ile çatmadan doğan sorumluluğun tespiti son derece önemlidir.^[3] Tarihsel süreçte, Anglo-Sakson ve Kıta Avrupası hukuk sistemlerinde özellikle donatanların müşterek kusurlu çatma halinde sorumluluklarının belirlenmesindeki farklar uygulamada sıkıntılar yaşanmasına sebebiyet vermekteydi. Anglo-Sakson hukuk sisteminde müşterek kusurlu çatmalarda zarar, gemilerin kusur oranları farklı olsa dahi eşit paylaştırılıyorken,^[4] Kıta Avrupası ülkelerinin çoğunun uygulamasında zararlar çatmada gemilerin kusur oranına göre dağıtılıyordu. Bu husus ise çatma sonucunda dava açılan ülkenin hukuk sistemine göre donatanların farklı miktarda sorumlu olmasına sebebiyet veriyordu. Bu noktada kuralların yeknesaklaşmasına ihtiyaç duyuluyorken, Louis Franck’in gayretleriyle 1910 Brüksel Sözleşmesi ile kusur oranına göre sorumluluk dağıtılması kuralı, İngiltere’nin de katılımıyla uluslararası uygulamada yeknesaklaşmış oldu.^[5] 6102 sayılı TTK’da da çatma, tarafı olduğumuz 1910 Brüksel Konvansiyonu ışığında m. 1286 ila 1297 arasında düzenlenmiştir. Konvansiyon hükümleri ticaret kanunu hükümleri ile tam uyumun sağlanması amacıyla ticaret kanunumuza aynen derç edilmiştir. Bununla birlikte, Liberya ve ABD sözleşmeye taraf olmadı.^[6]

     Çatmada kusuru çok defa deniz hukuku ve denizde seyir ve sefer ile ilgili kural ve nizamlara veya teknik kurallara,^[7] özellikle COLREG gibi temel metinlere aykırı eylemler teşkil eder.^[8] TTK m. 1288 gereğince çatmanın geminin donatanı veya gemi adamlarının kusurundan meydana gelmesi halinde zararın tazmin edileceği düzenlemesi yer almaktadır. Zararların tazmini noktasında donatan veya gemi adamının kusuru kilit bir rol oynamaktadır.  Kusurun olmaması, haksız fiil sorumluluğunu ortadan kaldırır. Çatma neticesinde meydana gelen eşya zararlarının tazmini, hukukumuzda tarafların kusur oranlarına göre belirlenmektedir.

       1. Çatmadan Kaynaklanan Eşya Zararlarında Taşıyanın Mutlak Sorumsuzluk Hali ve Donatanın Sorumluluğunun Belirlenmesi

Navlun sözleşmesinin tarafları arasında bir denge sağlama düşüncesinden hareketle 1893 tarihli Harter Act’te taşıyanın ticari kusurdan sorumluluğu emredici olarak düzenlenmiş; buna karşılık kendi kusuru söz konusu olmadıkça geminin sevkine ve başkaca teknik yönetimine ilişkin kusurlardan ileri gelen zararlardan sorumsuzluğu kabul edilmiştir.^[9] Çatmalar; ‘’manevra hareketleri, dümen ve makine kumandaları, mevki tayini, rotanın belirlenmesi ve izlenmesi, radara bakılması, harita uygulaması, ışıklandırma, işaret verme, gemiye kılavuz alma, hızın ayarlanması, deniz trafik kurallarına uyulması, demir atılacak yerin belirlenmesi, siste ya da kötü hava koşullarında alınan önlemleri teşkil eden sevke ilişkin hareketlerdeki kusurlu hareketin bir sonucu olarak,’’ teknik kusur başlığı altında karşımıza çıkarlar.^[10] Bu noktada, çatmadan doğan eşya zararlarında yükle ilgilinin zararlarına yönelik sorumluluğun muhatabının tespiti gereklidir. İlgili esas ve TTK m. 1062/1 ve m. 1180 hükümleri birlikte değerlendirildiğinde; yükle ilgili, zararını, karşı geminin donatanından ve ancak karşı geminin çatmadaki kusuru oranında tazmin edebilecektir. Bahsi geçen maddeler birlikte değerlendirildiğinde, tipik bir teknik kusur hali olan çatma sonucunda eşyaya gelen zararlardan donatanın, gemi başlangıçta denize elverişli olduğu takdirde yükle ilgilisine karşı eşya zararlarından sorumlu olmayacağı görülmektedir. Özetle; taşıyanın mutlak sorumsuzluk halinden, TTK m. 1062/1 yollamasıyla donatan da faydalansa da TTK m. 1062/1, donatanın üçüncü kişilere karşı sorumluluğunu defetmemiştir. Çatışan gemilerden birindeki yükle ilgililer, diğer gemi donatanı için yükle ilgili şahıs durumunda olmayacaklarından, karşı gemi donatanı mutlak sorumsuzluk halinden faydalanamayacaktır^[11] ve bu zararlar bakımından haksız fiili neticesinde sorumludur.     Müşterek kusurlu çatma, çarpışan gemilerin hepsinin kusurlu olması halini ifade eder.^[12] TTK m. 1289/1 kapsamında müşterek kusurlu çatma neticesinde eşya zararlarından doğan sorumluluğun paylaşılma esasları şu şekilde belirlenmiştir: ‘‘Çatma, çarpışan gemilerin donatanlarının veya gemi adamlarının kusurlarından ileri gelmişse, bu gemilerin donatanları, çatma yüzünden gemilerin veya gemide bulunan eşyanın uğradıkları zarardan kusurlarının ağırlığı oranında sorumludur.” Türk hukukunda belirlenen esasa göre, müşterek kusurlu çatmada mala gelen zararlardan her bir gemi donatanı, gemilerin çatmadaki kusuru oranında sorumlu olmaktadır. Yük sahibi zararının tamamını karşı gemi donatanından talep hakkına sahip değildir.^[13]

       2. Müşterek Kusurlu Çatma Klozu; Türk ve Amerikan Hukukundaki Görünümü

     1910 Brüksel Konvansiyonuna taraf devletlerce çatmadan doğan yük zararlarında donatanlar bakımından nisbi kusur ilkesinin öngörüldüğü görülmektedir, bununla birlikte Amerikan hukukunda, yükle ilgilinin müşterek kusurlu çatmada karşı geminin donatanından kusur oranından bağımsız olarak zararının bütününü tazmin edebilme imkanı tanınmıştır. İşte bu halin önlenmesi amacıyla çarterpartiler ile konişmentolarda müşterek kusurlu çatma klozu (Both to blame collision clause) kaydına sıkça rastlanmaktadır.^[14] Müşterek kusurlu çatma klozu, özellikle Amerikan hukuk sistemi içerisinde, sevk ve idare kusurundan mutlak sorumsuz olan donatan veya taşıyanın, diğer gemi donatanına ödemek zorunda kaldığı tutarın, yükle ilgili tarafından karşılanacağını öngören bir kayıttır.^[15] Çatmada müşterek kusurun bulunduğu halde, Amerikan hukukuna göre yükle ilgilinin bütün yük zararını karşılamış donatan, karşı gemi donatanına müşterek kusurun bulunduğundan bahisle ödemiş bulunduğu tazminatın yarısı bakımından rücu ettiğinde, donatanın teknik kusurdan mutlak sorumsuzluğu etkisiz hale gelmiş ve Türk hukuku ile 1910 Brüksel Konvansiyonuna taraf diğer devletlerin hukuk sistemlerine aykırı olacak şekilde yükle ilgili fazladan tazminata hak kazanmış olmaktadır.^[16] Doktrinde bu husus Ülgener tarafından ‘‘anormal bir sonuç’’ olarak yorumlanmaktadır.^[17] Çarterpartiler ve konişmentolara konulan müşterek kusurlu çatma klozu ile birlikte donatanın mutlak sorumsuzluk halini etkisiz hale getirecek şekilde yaptığı fazladan ödemeyi yükle ilgiliye rücu edeceği, oluşan zararın yükle ilgiliden tahsil edileceği taahhüdü alınmakta, böylelikle ulusların çoğunluğunun kabul ettiği zararların paylaşılmasına yönelik kaidelere uyum gösterilmesi amaçlanmaktadır.

     TTK m. 1289/2 uyarınca: ‘‘Çatma, gemi adamlarının geminin sevkine veya başkaca teknik yönetimine ait bir hareketinin sonucu olduğu takdirde, donatan, kendi gemisinde taşınan yükün ilgililerine karşı 1062 nci maddenin birinci fıkrasının ikinci cümlesi ve 1180 inci maddenin birinci fıkrasının birinci cümlesi hükümleri uyarınca sorumlu olmaz. Bu sorumsuzluk hâli sebebiyle kendi donatanından tazminat elde edemeyen yük ilgilisi, söz konusu zarar için diğer kusurlu donatanların birinden yabancı bir hukuka göre tazminat alırsa, bu ödemeyi yapan donatanın fazladan ödemek zorunda kaldığı kısım için sorumsuzluk hâlinden yararlanan donatana rücu etmesi hâlinde, kendisine rücu edilen donatan, o yük ilgilisine aynı oranda rücu hakkına sahiptir.’’. TTK m. 1289/2’de belirlenmiş kural ilhamını çarterparti ve konişmentolara eklenen müşterek kusurlu çatma klozundan almaktadır.^[18] Hüküm gerekçesinde de örneklendiği şekilde hususu somutlaştırmak gerekirse; A gemisinin %70, B gemisinin %30 kusurlu bulunduğu bir çatma olayında mutlak sorumsuzluk nedeniyle A gemisindeki yükle ilgilinin zararının ancak %70’ini B gemisi donatanından tahsil edebileceği yerleşik kaidedir. Bununla birlikte hukuki ilişkiye Amerikan hukukunun tatbik edileceği bir olasılıkta, A gemisi yükle ilgilisinin zararının 0’ünü B gemisi donatanından tahsil hakkı bulunacak, B gemisi donatanı ise fazladan ödeme yapmış bulunduğu %30’luk kısmı A gemisi donatanına rücu edebilecektir.

   Ülgener; hukukumuzda donatanın teknik kusurdan mutlak sorumsuzluğu ve kusuru oranında zarara katılmak ilkeleri benimsendiğinden bu klozun hukukumuzda kullanım alanı olmadığı görüşündedir.^[19] Dolayısıyla hukuki ilişkinin esasına Türk hukukunun tatbik edileceği bir yargılamada klozun varlığı yahut yokluğunun yargılama sonucuna bir etkisi bulunmamaktadır. Bununla birlikte klozun hükümlerine TTK düzenlemesinde yer verilerek, yabancı bir hukuka göre fazlaca tazminat ödemiş bulunan donatanın teknik kusurdan mutlak sorumsuzluğu, çarterparti ve konişmentolara eklenen klozlar ile tarafların sözleşmesel ilişkilerde belirledikleri korumaların yanı sıra, her halükarda kanunen de koruma altına alınmış denilebilir. Bununla birlikte Yazıcıoğlu; TTK m. 1289/2’de yer alan düzenlemeyi, 1) Yükle ilgilinin kendi donatanından tazminat elde edememiş olması olgusunun kesinleşmiş bir yargı kararına dayanıp dayanmaması gerekmediğinin açık olmaması, 2) Bahse konu yabancı hukukun ancak Konvansiyon’a taraf olmayan bir devlet hukuku olması gerektiği gözetildiğinde, diğer gemi donatanına karşı yabancı hukukun uygulanacağı bu davayı nerede ve nasıl açabileceği somutlaştırılamadığından, ve sonuç olarak ilgili hükmün uygulanabilirlik ihtimalinin düşük olmasından bahisle eleştirmektedir.^[20]

     Amerika Birleşik Devletleri’nde ise gemi malikleri, Konvansiyon hükümlerinin sorumluluk esasları bakımından olumlu yansımasını kendi lehlerine de uygulayabilmek amacıyla, müşterek kusurlu çatma klozlarını çarterpartiler ile konişmentolarında kullanmaya başlamışlardır. Müşterek kusurlu çatma klozunun çarterpartiler ile konişmentolara uluslararası bir yeknesaklık sağlanması amacıyla eklendiği görülse de, uluslararası düzenlemeden farklı bir düzenleme öngören Amerikan hukukunda söz konusu klozun geçerliliği tartışmalı hale geldi.^[21] Amerikan hukukunda zararın kusur oranında paylaştırılması ilkesine aykırı olarak, müşterek kusurlu çatmalarda, yükle ilgilinin eşya zararının bütününü karşı gemi donatanından talep edebildiğini belirtmiştik. Söz konusu düzenleme uyarınca karşı gemi donatanı ise yükle ilgilinin gemisi donatanına, kusur oranından fazlaca ödeme yaptığı miktarı rücu edebilmektedir. Bu halin önlenmesini amaçlayan müşterek kusurlu çatma klozu bir takım Amerikan mahkeme kararlarında geçersiz sayılmıştır.^[22] Örneğin 1952 tarihli United States v. Atlantic Mutual Insurance davasında bu klozun hukukun genel bir ilkesi ile, taşıyanların kendilerinin veya acentelerinin kusuru bulunmakta iken sorumsuzluk öngöremeyecekleri kuralı ile çatıştığına değinmiştir. Taşıyanın mutlak sorumsuzluğunu öne sürememesi anormal olarak nitelendirilse de, Yüksek Mahkeme zararının bütününü tazmin edebilmiş yükle ilgiliyi konişmentoda yer alan bir kayıt gereğince taşıyanına ödeme yapmak zorunda bırakan bir klozu aynı derecede anormal olarak yorumlamıştır. Yine 1975 tarihli The Frances Hammer davasında Amerikan Yüksek Mahkemesi konişmentoda yer alan ilişkiye Danimarka hukukunun tatbikine yönelik kaydı, tarafların amacının Amerikan hukukunda geçersiz sayılan müşterek kusurlu çatma klozunu geçerli kılmak olduğundan bahisle geçersiz saymıştır. Bununla birlikte 1976 tarihli American Union Transport Inc. v. USA davasında müşterek kusurlu çatma klozu, tarafların çarterpartileri düzenlemede kusurdan doğan sorumluluğu sınırlandırma konusunda hususlar eklemekte dahi özgür oldukları gerekçesiyle geçersiz sayılmamıştır. Kararın verilmesinde etkili olan, çarter sözleşmelerinin mahiyetleri gereğince taraflarca istişare edilerek akdedilmiş olduğunun varsayılmasıdır.^[23] Çatma sonucunda geminin yükle ilgilisinin zararlarının tazmini amacıyla karşı geminin donatanına başvurmasıyla, muhatabı P&I sigortacısı olmaktadır. Zararın kusur oranında tazmini ilkesi ile yükle ilgiliye karşı teknik kusurdan mutlak sorumsuzluk düşünüldüğünde, söz konusu düzenlemelerin yükle ilgililerin değil, donatanlar ve dolayısıyla sorumluluk sigortacıları lehine olduğu görülmektedir. Bu halde Amerikan hukuku uyarınca bu tür klozların geçersiz sayılması yönündeki uygulama P&I sigortacılarının donatanlardan daha fazla prim talep etmesine, yüksek prim fiyatları ise taşıma ücretlerinin artmasına sebebiyet verebilecektir.^[24] Başkaca eleştirilerin yanında, aynı şekilde TTK m. 1289/2 hükmünün varlığı da, taşıyanları TTK m. 1180 gereğince öngörülmüş sorumsuzluk halinden bir ihtimal de olsa yararlanamayacakları düşüncesine iterek, muhtemel riski sigorta ettirmeleri ve bu maliyeti taşıtanlara yükleyebilecekleri gerekçesiyle eleştirilmektedir.[25]

DİPNOTLAR

^[1] DEMİR, İ., Deniz Kazalarını ve Olaylarını Araştırma ve İnceleme Yönetmeliği Üzerine Değerlendirmeler, Marmara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Hukuk Araştırmaları Dergisi, Cilt 22, Sayı 3, S. 879-904, 2016, Cevdet Yavuz’a Armağan, s. 880

^[2] ALGANTURK LIGHT, D., Denizde Çatma Hukuku, On İki Levha, 1. Baskı, 2011, s. 1.

^[3] YAZICIOĞLU, E. Kender-Çetingil Deniz Ticareti Hukuku, Filiz, 16. Baskı, 2020, s. 461

^[4] MARSDEN, R., G., The Law of Collisions at Sea: A Step towards Uniformity, Journal of the Society of Comparative Legislation, Cilt 1,Sayı 1, Mart 1899, S. 40-45, s. 41-42

^[5] TOPSOY, F., Çatma Hukuku, Legal, 2017, s. 63; MAHAFZAH, Q. A., The Legal Effectiveness of the Both-to-Blame Collision Clause under Bills of Lading and Charterparties, Journal of Maritime Law & Commerce, Cilt 41, Sayı. 2, April, 2010, s. 266, OWEN, D., R. Origins and Development of Marine Collision Law, Tulane Law Review, Cilt 51, Sayı. 4, 1976-1977, S. 759-819, s. 796

^[6] ALGANTURK LIGHT, s. 7

^[7] ALGANTÜRK LIGHT, s. 29

^[8] TOPSOY, s. 83

^[9] ŞAMLI K., Yeni Türk Ticaret Kanunu’na Göre Taşıyanın Zıya, Hasar ve Geç Teslimden Sorumluluğu, İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, 2012, s. 79-80

^[10] ÇAĞA, T., KENDER, R., Navlun Sözleşmesi, Beta, 6. Baskı, 2001, s. 156

^[11] SÖZER, B., Deniz Ticareti Hukuku II, Vedat Kitapçılık, 1. Baskı, 2016, s. 436, ELÇİN, E., G., Müşterek Kusurlu Çatmada Mala Gelen Zararlardan Donatanın Sorumluluğu, İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi,1988, s. 62

^[12] YAZICIOĞLU, s. 465

^[13]CANER, O., Bir Tarafın Kusuruyla Meydana Gelen Çatmalarda Donatanın Hukuki Sorumluluğu, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, 1996, s. 37

^[14] TOPSOY, s. 255, SÖZER, s. 437, ÜLGENER, M. F., Çatma Halinde Ödenecek Tazminat Bakımından Tekne ve P&I Sigortacısının Sorumlulukları, https://www.ulgener.com/dosya/03.Catma_Halinde_Odenecek_Tazminat_Bakimindan_Tekne_Ve_PI_Sigortacisinin_Sorumluluklari.pdf , s. 8-10, Erişim Tarihi: 9.11.2022

^[15] TOPSOY, s. 255

^[16] TOPSOY, s. 254-256

^[17]  ÜLGENER, M., F., Çarter Sözleşmeleri I, Der Yayınları, 2010, s. 519-520. ‘’Dolayısıyla Amerikan Hukuku uygulanırsa yükün taşındığı geminin çatmaya tek taraflı kusuru ile sebep olduğu hallerde taşıyan hiç sorumlu tutulamazken, her iki tarafın da kusurlu olduğu hallerde taşıyanı meydana gelen zararın yarısı için sorumlu tutmak gibi anormal bir sonuç meydana gelmektedir.’’

^[18] TTK m. 1289 gerekçesinde bu husus ‘’İkinci fıkranın ikinci cümlesi, matbu çarter partilerde ve konişmentolarda sıkça karşılaşılan “both to blame collision” (müşterek kusurlu çatma) kaydından ilham alınarak düzenlenmiştir.’’ şeklinde belirtilmiştir.

^[19]ÜLGENER, s. 519-520

^[20] YAZICIOĞLU, s. 465-466

^[21]YIANNOPOULOS, A., N., The Unification of Private Maritime Law by International Conventions, Law and Contemporary Problems , Bahar, 1965, Cilt 30, Sayı 2, s. 382

^[22] BARNETT, R., B., Validity of "Both-to-Blame" Clause in Bill of Lading, Michigan Law Review , Ocak 1953, Cilt 51, Sayı 3, s. 430-432

^[23] MAHAFZAH, s. 270-272

^[24] MAHAFZAH, s. 273

[25] SÖZER, s. 438

KAYNAKÇA

1. AKAN, Pınar, Amerikan ve Türk Hukukunda Taşıyanın Yüke Özen Yükümlülüğünün Ihlalinden Dolayı Sorumluluğu, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, 2001

2. ALGANTURK LIGHT, Didem, ‘’Denizde Çatma Hukuku’’, On İki Levha, 1. Baskı, 2011

3. BARNETT, Richard, B., Validity of "Both-to-Blame" Clause in Bill of Lading, Michigan Law Review , Ocak 1953, Cilt 51, Sayı 3

4. CANER, Oğuz, Bir Tarafın Kusuruyla Meydana Gelen Çatmalarda Donatanın Hukuki Sorumluluğu, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, 1996

5. ÇAĞA, Tahir, KENDER, Rayegan, ‘’Navlun Sözleşmesi’’, Beta, 6. Baskı, 2001

6. DEMİR, İsmail, ‘’Deniz Kazalarını ve Olaylarını Araştırma ve İnceleme Yönetmeliği Üzerine Değerlendirmeler’’, Marmara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Hukuk Araştırmaları Dergisi , Cilt 22, Sayı 3, S. 879-904, 2016, Cevdet Yavuz’a Armağan

7. ELÇİN, Evgen, G., Müşterek Kusurlu Çatmada Mala Gelen Zararlardan Donatanın Sorumluluğu, İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, 1988

8.  MAHAFZAH, Qais, A., ‘’The Legal Effectiveness of the Both-to-Blame Collision Clause under Bills of Lading and Charterparties’’, Journal of Maritime Law & Commerce, Cilt. 41, Sayı. 2, Nisan, 2010

9. MARSDEN, Reginald, G., "The Law of Collisions at Sea: A Step towards Uniformity.", Journal of the Society of Comparative Legislation, Cilt 1, Sayı 1, Mart 1899, S. 40-45

10. OWEN, David, R. "Origins and Development of Marine Collision Law." Tulane Law Review, Cilt 51, Sayı. 4, 1976-1977, S. 759-819

11. ŞAMLI K., ‘’Yeni Türk Ticaret Kanunu’na Göre Taşıyanın Zıya, Hasar ve Geç Teslimden Sorumluluğu, İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, 2012

12. TOPSOY, Fevzi, Çatma Hukuku, Legal, 2017

13.  ÜLGENER M. Fehmi, ‘’Deniz Sigortası Hukukunda Çatma Sorumluluğu’’,(https://www.ulgener.com/dosya/28.Deniz_Sigortasi_Hukukunda_Catma_Sorumlulugu.pdf)

14. Ülgener, M. Fehmi, ‘’Çatma Halinde Ödenecek Tazminat Bakımından Tekne ve P&ISigortacısınınSorumlulukları’’,(https://www.ulgener.com/dosya/03.Catma_Halinde_Odenecek_Tazminat_Bakimindan_Tekne_Ve_PI_Sigortacisinin_Sorumluluklari.pdf)

15. ÜLGENER, M., Fehmi., ‘’Çarter Sözleşmeleri I’’, Der Yayınları, 2010

16. YAZICIOĞLU, Emine, Kender-Çetingil Deniz Ticareti Hukuku, Filiz Yayınevi, 16. Baskı, 2020

17. YIANNOPOULOS, Athanassios, N., The Unification of Private Maritime Law by International Conventions, Law and Contemporary Problems, Bahar, 1965, Cilt 30, Sayı 2

Paylaş